A View from Newcastle

by | Oct 20 2016


Katja Leyendecker

Let me introduce myself.

I grew up in Germany but exchanged Braunschweig, my place of birth and study, for Newcastle in North England, when I was 23 years old. I am now 43, a Chartered Engineer (Dipl.-Ing) in Civil and Environmental Engineering.

Last year, I started work on a PhD thesis at Northumbria University, in Newcastle. My subject of investigation is cycle infrastructure, its politics and public perception.

How did I get from civil engineering (my specialisation being in water treatment, drainage and flood risk management) to investigating cycling politics? In 2009, and still living in Newcastle, I began to notice the poor spatial provision for cycling there. Some action was needed. But what? I thought organising a petition should do the trick. The better cycling in Newcastle petition was signed by over 800 local people and I handed it to the local authorities. Not much happened. It was then that my friend Claire Prospert and I decided to found a campaign. To get organised.

And that was the birth of newcycling.org – Newcastle’s cycling campaign. What’s needed is crystal clear to us – a strong voice for cycling as a reminder to the authorities, with our consistent call for cycling to be included in urban design, engineering, planning and spending decisions. We want to see a network of protected cycleways in Newcastle.

I never looked back. A volunteer hobby of lobbying decision-makers for better cycling infrastructure has now turned into an academic pursuit. Bremen is my reference city for the PhD study and I have been across the Channel, backwards and forwards between North England and North Germany, for numerous visits.

Besuch Aus England from Moving Films on Vimeo.

I tweet a lot (too much) and write a regular weekly blog.

Below I describe the five things I noticed most about Bremen in contrast to Newcastle-upon Tyne, or Gateshead (just across the river Tyne) or indeed most UK cities.

  1. Cycleways are omnipresent on main roads

You can bet on their presence. Where you need them, they are there. And that helps the end user, the cyclist. I would suggest it even helps the decision to cycle. Walking around Bremen, you see cycleways, and they are like an advert, a billboard, screaming: I am a cycleway – use me. It’s easy and comfortable. Just do it, join in!

Of course, cycleways are of good quality in Bremen, and unlike the start-stop, now-you-see-it-now-you-don’t nature that Brits are used to in their cities.

When you are in a city like Bremen, you realise that we do not actually have any cycleinfrastructure to speak of in Newcastle/Gateshead and that, chiefly, it is the protected cycleways on main roads that are so absent in any UK city.

The typical Bremen cross-section of a road is like this. Pavement, cycleway, then a kerb, followed by parked cars (if present) and carriageway, then reverse. This means when you cycle you have pedestrians on one side, and on the other you are protected by a kerb from motor vehicle traffic. Bremen could improve the surface and width in places, but otherwise, the Bremen’s cycleways were a top notch experience

  1. Cycleways and pavements continue over sidestreets

The second great walking and cycling invention is another design feature along main roads. It is the continuous pavements over side streets. It’s not just the ease the continuity offers, it also employs very cunning, subtle and inexpensive design features slowing down turning traffic. This is an urban design innovation that Newcastle and Gateshead could easily adopt, straight out of the box.

And they should if they are serious about prioritising walking and cycling. The essence of the design is in providing priority to walking and cycling travelling straight on along the main route.

This is done by keeping the raised height of the pavement and cycleway, and continuing it across the mouth of the side street. This creates a bump in the road, which also acts as a physical speed limiter to turning drivers.

Combined with using visual clues like cobbling the ramp and keeping the road corners tight, I have seen this to work amazingly well, especially considering its sheer simplicity. Again, Bremen could improve the surfacing for walking and cycling to make it an even smoother crossing, but otherwiseI really enjoyed the visual and physical priority over turning traffic.

Well done, Bremen, supporting pedestrians and cyclists in that way.

  1. Everyone cycles

Bremen people cycle, due to the supportive infrastructure, a couple of aspects I have described above. And not just that, Bremeners want to cycle – there is a sense of real freedom in the way Bremen people cycle. They gracefully glide along at good speed. But there is no real rushing, head-down, speedy cycling. Rather it is a very civilised affair of getting from A to B and, I’d even say, an elegant way. And for the short distances afforded by a compact city, in no way it is slower than using the car. Cycling is the natural way of going about your business.

It’s integrated, respected and respectful of the city’s nature. So you see young ones, older people, women, men in suits, trailers, trikes and bikes with child seats – an inclusive picture, quite absent from UK cities.

Yes, in comparison to the UK, this is such an amazing thing to watch and experience, and become part of. Not to be missed, when you get a chance, participate! It’s a beautiful way of moving about, and a graceful way to greet your city, its people and the environment.

  1. You can cycle with plenty of stuff

It’s not unusual for Bremeners to transport things on their bikes. You can carry your briefcase to work, but also do the shopping and run errands. There are various different ways of managing the logistics, and it’s an individual’s choice to pick the methods and means suitable to them.

The cycle infrastructure, again, is there to support these cycling activities. When watching people in Bremen, a typical picture would be the company director cycling past with her bag thrown into the front basket and some work papers in the rear basket, when on her way back from work perhaps containing some shopping on top too. The ordinary bike is a heavy-duty steel or aluminium frame, with mud guards, chain guards, a basket or two, kick-stand, back-pedal brakes, integrated lights, hub gears, wide handlebars for easy steering, all with an upright all- round viewing position for the person in the padded saddle seat. I visited in the holiday season in August, with its reduced traffic volumes. But from what I have observed, I can guarantee you that the school run and commuting rush hours will look a little bit different to a typical UK’s roads with snarled up car jams. In Bremen you would just glide past it on your bike.

  1. Junctions capacity for whom

I will end on a technical note that is worth mentioning I think: junction design.

Junctions are the places where different transport streams coincide and a way must be found to design their coexistence. UK junctions still favour motor traffic, its flow and capacity, but in Bremen a fairer way is shown to work – done through the existence of cycleways and special traffic light settings for pedestrians and cyclists. One argument of course is that Bremen’s transport system has never shifted so many people into car use and always retained a fairer spatial balance with walking, cycling, public transport.

And this lesson will be quite a challenge for UK cities to tackle. What needs to be done in the UK is clear: reduce car use by including alternatives in the city landscape, in particular catering for cycling. But the how-to-get-there is less well known, discussed or explained. Newcastle and Gateshead would do well to make a plan.



  1. Norbert

    Radwege an Hauptverkehrsstraßen setzt voraus, dass es so viel Autoverkehr gibt, dass man ihn bündeln und beschleunigen möchte. Das kann man als feste Größe annehmen, die unveränderlich ist. Muss man nicht. Städte haben jahrtausende ohne Autos funktioniert. Erinnert sich aber kaum jemand noch dran. 🙂 Ohne Autos würde man viele andere Probleme gleich mit lösen.

    • Beatrix Wupperman

      Da hast Du völlig recht, Norbert. Ohne Autos wäre es alles leichter. Und natürlich ist unser Ziel, den Autoverkehr zu reduzieren und es attraktiver zu machen, den Umweltverbund insbesondere das Fahrrad zu nutzen als ein Auto. Schau nochmal auf den Jan-Gehl-Post. Gehl’s Position ist uns sehr sympathisch: Livable Cities.

      • Norbert

        Jan Gehl beschränkt sich leider sehr auf die Innenstädte, finde ich, und gibt keine Antworten darauf, was wir mit dem großen Rest des Bestandes an Einfamilienhaussiedlungen, Gewerbegebieten etc. machen sollen/können. Alles abreißen wäre ökologischer Wahnsinn.

        • Ulrich Lamm

          Kopenhagen hat glänzende Radverkehrszahlen für Fahrten innerhalb der Stadt, besonders die schön selektiven “Fahrten zu Arbeit und Ausbildung”.
          Die Kopenhagener Radwege wurden ja auch dezidiert für schnellen Berufsverkehr konzipiert.
          Beim Verkehr über die Stadtgrenzen ist hingegen keine positive Entwicklung zu verzeichnen, siehe die erste Grafik in Trafikken  i  København  2016 PDF (ergoogeln!).
          Verglichen mit Amsterdam und deutschernStädten ab etwa 500.000 Einwohnern liegt Kopenhagen mit seinen Radverkehrsanalgen zwar qualitativ darüber, aber quantitativ nur im unteren Mittelfeld:

          Die hier zusammengestellten Zahlen kommen bei Amsterdam, Kopenhagen und Dortmund von den Portalen der Städte (in Dortmund ergänzt um Angaben von Herrn Kibowski (ADFC).
          Die Zahlen zu Bremen kommen vom Büro für Verkehrsökologie.
          Die Zahlen zu Berlin sind aus der Statistik der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.
          Die Zahlen zu den übrigen Städten kommen von den Radverkehrsbeauftragten.

          Städte ab etwa 500.000 Einwohner mit bisher vorliegenden Daten:

          Amsterdam, 836.338 EW
          Lengte van fietspaden en -stroken (Hoofdnet fiets) 767 km
          Tweerichtingsverkeer fietspaden 275 km
          Eénrichtingsverkeer fietspaden 236 km
          zusammen 511
          (Diff:) 256 km fietsstroken
          “Vrijliggende Fietspaden” steht für einen gewissen Abstand zu anderen Straßenteilen.
          siehe auch (d)

          Berlin 4.469.439 EW
          896 km RW am Gehweg
          239 km RW baulich vom Gehweg getrennt
          103 km Gehweg RF frei
          ∑ 1238 km auf dem Bordstein
          101 km Radfahrstreifen
          194 km Schutzstreifen
          ∑ 1533 km RVA
          86 km Radverkehr auf Busspuren
          ∑ 1766 km Anlagen

          Bremen, 557.464 EW
          2010 insgesamt 693,8 km straßenbegleitende Radwege in Bremen, einschl. derjenigen in Nebenstraßen.
          Davon waren schon damals 436,3 km ohne Benutzungspflicht.
          An Radfahrstreifen und Schutzstreifen gab es damals 17,3 km. (zusammen mit Radwegen 127,6 km/100.000 EW)
          In den letzten Jahren hat sie die Länge der Schutzstreifen heute deutlich über der von 2010 erhöht.
          An Fahrradstraßen waren es 1,8 km im Jahr 2010. Auch da sind einige dazugekommen.

          Dresden, 543.825 EW,
          Längen 2016
          Radwege 88,3 km
          Gemeinsame Geh- und Radwege 155,0 km
          Gehweg/Radfahren erlaubt 86,5 km
          ∑ baulich abgesetzte RVA 329,8 km
          Radfahrstreifen und Schutzstreifen 81,2 km

          Duisburg, 491.231 EW,
          495 km Radverkehrsanlagen
          davon 430 km bauliche Radwege,
          25 km Radfahrstreifen
          40 km Schutzstreifen

          Essen, 582.624 EW,
          97,3 km RW
          21 km Gehweg RF frei
          22 km Radfahrstreifen
          8 km Schutzstreifen
          20 km Fahrradstraße

          Frankfurt M, 732.688 EW.
          422 km Bordsteinradwege an Hauptstraßen
          mind.15 aber wohl unter 50 km Bordsteinradwege in T30-Zonen

          Hannover, 532.163 EW, seit annähernd 60 Jahren als besonders autogerechte Stadt bekannt
          500 km straßenbegleitende RW
          20 km Schutzstreifen
          25 km Gehweg RF frei

          Köln, 1.060.582 EW
          (717 km Radwege an + abseits)
          davon 628 km straßenbegleitend an 432 km Straßen

          Leipzig, 560.472 EW,
          straßenbegleitend 464 km Radverkehrsanlagen, davon
          233 km Radwege
          231 km Radfahrstreifen und Schutzstreifen
          = 82,8 km RVA / 100.000 EW = 41,6 km RW / 100.000 EW

          München 1.450.381
          Radwege baulich:
          Straßen mit Rw einseitig 58 km
          Straßen mit Rw beidseitig 341 km
          ergibt 740 km Radwege an 399 km Straßen

          Baulich abgesetzte straßenbegleitende Radverkehrsanlagen:

          (Amsterdam? s.u.)
          Bremen = 124,4 km pro 100.000 EW (Jahr 2010)
          Hannover = 98,7 km pro 100.000 EW
          Duisburg = 87,5 km pro 100.000 EW
          (Amsterdam = 61,1 km pro 100.000 EW (Fahrradhauptnetz), eventuell liegt Amsterdam mit seinem Gesamtnetz > 61,1 km pro 100.000 EW also doch vor Bremen, Hannover und Duisburg)
          Dresden = 60,6 km pro 100.000 EW
          Frankfurt (M) > 59,6 km pro 100.000 EW
          Kopenhagen = 59,2 km pro 100.000 EW
          Dortmund = 57,1 km pro 100.000 EW
          München = 51,0 km pro 100.000 EW
          Leipzig = 41,6 km pro 100.000 EW
          Berlin = 27,7 km pro 100.000 EW
          Essen = 20,3 km pro 100.000 EW
          Straßenbegleitende Radverkehrsanlagen:

          (Amsterdam? s.u.)
          Bremen > 127,6 km pro 100.000 EW
          Hannover = 102 km pro 100.000 EW
          Duisburg = 100,8 km pro 100.000 EW
          (Amsterdam > 91,7 km pro 100.000 EW)
          Dortmund = 90,9 km pro 100.000 EW
          Leipzig = 82,8 km pro 100.000 EW
          Dresden =75,6 km pro 100.000 EW
          Kopenhagen = 63,1 km pro 100.000 EW
          Köln = 59,2 km pro 100.000 EW
          (Berlin = 39,5 km pro 100.000 EW – Berlin ist bekanntlich siebeneinhalb mal so groß wie Kopenhagen, also eine anderer Art von Stadt)
          Essen = 28,9 km pro 100.000 EW
          Straßen mit baulich abgesetzten Radverkehrsanlagen:

          Köln = 40,7 km pro 100.000 EW
          Kopenhagen = 29,6 km pro 100.000 EW
          Dormund = 28,5 km pro 100.000 EW
          München = 27,5 km pro 100.000 EW
          Es mangelt in Deutschland in den Großstädten aber auch in der Fläche nicht an Radwegen. Das Problem ist die grundsätzliche Bevorzugung der Autos an Knoten. “Der Autoverkehr muss fließen” dafür mutet man dem Radverkehr gerne Umwege und Wartezeiten zu.

          Gerade in kleinen Orten gibt es viele Radwege_gegen_Radfahrer; damit die Radler von der Fahrbahn weg sind, baut man einseitige Beidrichtungs-Fuß-und-Radwege, die jede Grundstücksausfahrt und jede Seitenstraße zum Abenteuerort machen.



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